31
марта

Транспорт и логистика 31.03.2015

Кириллова Алевтина Григорьевна назначена начальником Департамента реализации тарифной политики в области грузовых железнодорожных перевозок; из 100 млрд. рублей банк ВТБ отдаст ОАО «РЖД»  не все и не сразу, рынок готов нарастить закупки подвижного состава  при условии выполнения ряда ключевых условий; Globaltrans отказался от дивидендов за 2014 год и инвестиций в 2015 году; чистый убыток Группы Fesco по МСФО за 2014 год составил 6,2 млрд. руб. против 550 млн. руб. прибыли годом ранее.

ОАО «Российские железные дороги»

Пресс-центр ОАО «РЖД» 30.03.2015 г.

 

АЛЕВТИНА КИРИЛЛОВА НАЗНАЧЕНА НАЧАЛЬНИКОМ ДЕПАРТАМЕНТА РЕАЛИЗАЦИИ ТАРИФНОЙ ПОЛИТИКИ В ОБЛАСТИ ГРУЗОВЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК ОАО «РЖД»

 

Приказом президента ОАО «РЖД» Кириллова Алевтина Григорьевна назначена начальником Департамента реализации тарифной политики в области грузовых железнодорожных перевозок открытого акционерного общества «Российские железные дороги».

Кириллова Алевтина Григорьевна родилась в 1968 году. В 1991 году окончила Ташкентский институт инженеров железнодорожного транспорта, получив квалификацию инженера-строителя, доктор технических наук.

Трудовую деятельность начала на Среднеазиатской железной дороге в должности инженера 1 категории производственно-технического отдела Дирекции по строительству объектов электрификации. Затем работала в коммерческих организациях и предприятиях в сфере железнодорожных перевозок, экспедирования и логистики Российской Федерации.

С июня 2010 года по июль 2012 года – заместитель начальника Управления регулирования транспорта Федеральной службы по тарифам Российской Федерации. До нынешнего назначения являлась советником Руководителя Федеральной службы по тарифам Российской Федерации.


 

Газета «Коммерсантъ» 31.03.2015 г.

 

ВТБ НЕОХОТНО ДЕЛИТСЯ С ОАО «РЖД»

 

Из 100 млрд. рублей банк отдаст монополии не все и не сразу.

ВТБ сегодня начнет возвращать ОАО «РЖД» выделенные монополии из Фонда национального благосостояния (ФНБ) 100 млрд. руб. Эти средства должны пойти на инвестпрограмму госкомпании, но ушли на покупку банком ОФЗ. Но пока в ВТБ говорят о выкупе облигаций ОАО «РЖД» на 60 млрд. руб., причем половину этой суммы монополия получит только к осени. Может ли ОАО «РЖД» рассчитывать на оставшиеся 40 млрд. руб., непонятно, но источник «Ъ» в монополии уверяет, что в компании не видят проблемы в отсрочке платежей.

О том, что сегодня ВТБ должен выкупить первый транш инфраструктурных облигаций «РЖД» на 30 млрд руб. и еще два транша по 15 млрд. руб. до 1 октября, вчера сообщил ТАСС со ссылкой на президента банка Андрея Костина. «Всего пока 60 млрд. руб., но может вмешаться Минфин и что-то передвинуть», – добавил господин Костин.

Всего ОАО «РЖД» планировало привлечь в этом году за счет облигаций 100 млрд. руб. из ФНБ на реализацию инвестпрограммы (общий объем – 414,1 млрд. руб.). Свыше 60 млрд. руб. должно было пойти на покупку 467 локомотивов, остальное – на развитие подходов к портам Северо-Запада и Азово-Черноморского бассейна и модернизацию участка в восточной части БАМа. Но в конце декабря 2014 года выделенные ВТБ для ОАО «РЖД» 100 млрд. руб. Минфин велел направить на покупку трехмесячных ОФЗ. Это привело к публичному скандалу: ОАО «РЖД» не подписало контракты на закупку локомотивов, а локомотивные заводы приостановили производство и грозили массовыми увольнениями. Ситуация разрешилась только после того, как в феврале ВТБ согласился кредитовать основных поставщиков монополии «Трансмашхолдинг» и группу «Синара» на 15 млрд. руб., а ОАО «РЖД» должно было расплатиться с банком за счет средств от размещения облигаций в пользу ВТБ.

Но сейчас господин Костин говорит только о выкупе облигаций ОАО «РЖД» на 60 млрд. руб., а вопрос об оставшихся 40 млрд. руб. остался непроясненным. Глава ВТБ ограничился заявлением о том, что «если будет остаток, правительство его также разместит в ЦБ под определенную ставку». От дальнейших пояснений в ВТБ отказались. В Минфине вчера не ответили на запрос «Ъ», но 26 марта там заявляли, что «поступившие от погашения ОФЗ средства после 30 марта будут поэтапно инвестированы банком в инфраструктурные проекты, при этом временно не используемые средства будут размещаться в ОФЗ или на депозиты в Банке России».

Источники «Ъ» ранее уверяли, что все 100 млрд. руб. монополия должна получить в конце первого квартала. Вчера в ОАО «РЖД» отказались комментировать эту тему, но собеседник «Ъ» в монополии говорит, что в госкомпании не видят проблемы в отсрочке платежей. Что касается оставшихся 40 млрд. руб., то их в ОАО «РЖД» также рассчитывают получить в этом году, а «сейчас заминка связана с тем, что паспорта трех проектов не утверждены профильными министерствами, но это дело времени», поясняет собеседник «Ъ». Но источник «Ъ» в Минэкономики назвал заявленную ВТБ конструкцию по выделению средств ОАО «РЖД» «не согласованной с правительством». «Было распоряжение премьера о передаче ОАО «РЖД» 100 млрд. руб., и, по сути, эти действия сейчас ему противоречат», – отмечает он.

Глава агентства «Infoline-Аналитика» Михаил Бурмистров не исключает, что ОАО «РЖД» получит в этом году только 60 млрд. руб., а оставшиеся 40 млрд. руб. либо будут перенесены на следующий год, либо правительство вовсе откажется от их выделения. Но даже заявленной суммы достаточно для исполнения монополией основных элементов ее инвестпрограммы на 2015 год, уверен аналитик.


 

Газета «Коммерсантъ» 31.03.2015 г.

Интервью взял Геннадий Сазонов

 

«МЫ НА ПОРОГЕ ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ПРОРЫВА. ОСТАЛОСЬ ТОЛЬКО УВИДЕТЬ,

КТО КОНКРЕТНО ЕГО СОВЕРШИТ»

 

При всей весомости мнений экспертов относительно преимуществ и недостатков существующих моделей подвижного состава ключевую роль играет мнение непосредственных покупателей. Исполнительный директор крупнейшей в России Первой грузовой компании (ПГК) Александр Сапронов уверен, что охлаждение спроса – временное явление и рынок готов нарастить закупки при условии выполнения ряда ключевых условий.

Корр.: Адекватны ли, по мнению операторов, стоимость вагонов новых моделей и расходы на их облуживание тому экономическому эффекту, который даст их эксплуатация?

А. Сапронов: ПГК считает стоимость предлагаемых сегодня новых вагонов завышенной. При текущей доходности, которую операторы получают от работы подвижного состава, стоимость нового полувагона не должна превышать 1 млн. руб. В противном случае инвестиции в вагон не окупаются. Теоретически инновационный вагон работает в других условиях. Расходы на ремонт распределяются на более продолжительный временной период. Действуют стимулирующие меры, принятые руководством страны (я имею в виду скидки на порожний пробег). Однако в целом приходится признать, что разработки отечественных вагоностроителей отстают от лучших мировых аналогов. Это означает, что, покупая сейчас те изделия, которые в настоящий момент предлагаются операторам, мы консервируем технологическое отставание на срок службы этих вагонов. Обновлению вагонного парка нет альтернативы, но рынок нуждается в новых, прорывных, если хотите, разработках, которые обеспечат сокращение транспортных расходов грузовладельцев, снизят нагрузку на экономику страны.

Корр.: Какие разработки и направления развития предприятий вагоностроительного комплекса представляются вам наиболее перспективными?

А. Сапронов: Наиболее правильным направлением развития вагоностроительного комплекса является производство современных вагонов, конкурентоспособных по своим характеристикам с вагонами, занимающими лидирующие позиции на мировом рынке вагоностроения.

При этом необходимо разработать не отдельные конструктивные, пусть и инновационные, элементы (тележки, колесные пары и т. д.), а полную инновационную конструкцию современного универсального грузового вагона, конкурентоспособного, как сказано выше, по отношению к своим зарубежным аналогам.

По нашему мнению, создание инновационного вагона должно сопровождаться пересмотром устаревших стандартов и отраслевых нормативов, рассчитанных для марок металла, которые распределялись Госпланом для вагоностроительной отрасли в годы плановой экономики. В то время недостаток прочностных характеристик материалов компенсировался увеличением размеров и веса конструктивных элементов вагона.

Корр.: Какие факторы тормозят модернизацию вагонных парков и закупки вагонов новых моделей? Почему до сих пор операторы отдают предпочтение старым моделям?

А. Сапронов: Не будем забывать о том, что вагоностроительная отрасль обслуживает транспортную отрасль, которая, в свою очередь, обслуживает добывающую и перерабатывающую промышленность и производство. Таким образом, используемый подвижной состав по вагонной составляющей экономически более выгоден для грузоотправителя. Этот вагон не несет на себе высокой лизинговой или кредитной нагрузки.

Нельзя не отметить и переизбыток мощностей по производству вагонов, рыночный спрос ниже производственных мощностей вагоностроителей.

Корр.: Насколько вообще можно говорить о наличии спроса на новые продукты в сфере вагоностроения? Создается впечатление, что при нынешнем уровне доходности любые вложения в разработку более современных моделей окажутся просто невостребованными.

А. Сапронов: Безусловно, несмотря на наличие объективных системных противоречий, о которых я говорил, задача обновления и модернизации вагонного парка является крайне актуальной. Производители, которые предложат рынку конкурентоспособный продукт, получат преимущество. Речь идет не только о повышении грузоподъемности. Можно выделить целый ряд других характеристик, где не только возможны, но и необходимы технологические прорывы. Можно привести в качестве примера так называемый вес тары, размер межремонтного пробега, ряд других характеристик. Операторские компании готовы вкладываться в покупку нового подвижного состава, особенно если он реально позволит им повысить привлекательность перевозок. Я полагаю, что просто дополнительное стимулирование спроса, не подкрепленное новыми техническими разработками, в конечном итоге противоречит интересам всех участников рынка - и покупателей, и продавцов.

Корр.: Значит, принятие технических регламентов Таможенного союза, которые усложнят процедуры продления срока службы вагонов, является оправданной мерой?

А. Сапронов: Я бы не назвал тот формат решения, который мы сейчас имеем, оптимальным. Возникает немало вопросов, на которые, к сожалению, нет ответов. Применительно же к нашей компании могу сказать, что мы достаточно активно отправляем «ветеранов» на покой. Да, существует мнение, что для собственников очень болезненно расставаться с имуществом. Но я считаю, что для ПГК это конкурентное преимущество. Мы избавляемся от старых вагонов, получаем возможность более эффективно использовать оставшийся парк. Внедряем новые продукты, активно работаем над сервисной составляющей, повышаем этим привлекательность сотрудничества с нами для клиентов. Оптимизируем расходы на ремонт и обслуживание.

Корр.: То есть можно сказать регуляторам спасибо?

А. Сапронов: Скажем так, мы действуем в том поле возможностей, которое формируется в том числе решениями органов власти, и в настоящее время мы нашли способы повысить конкурентоспособность компании даже при списании старых вагонов. Видим в этом ключ к успешности нашей деятельности.

Корр.: А если не хватит вагонов, чтобы обеспечить заявки клиентов?

А. Сапронов: Привлечем на условиях оперирования или аренды. Понимаете, в чем преимущество нашего нынешнего положения? Мы можем выбирать, какой вагон списать, какой вагон привлечь, на каких условиях, на какой срок. Те компании, которые уже совершили свои покупки, скажем так, сделали свои ставки, уже вынуждены действовать исходя из логики сделанных ранее ходов. Мы сейчас свободны. И это, безусловно, дает нам дополнительные преимущества.

Корр.: Какие-то конкретные планы по закупкам существуют? Вы их можете назвать?

А. Сапронов: Планы, безусловно, есть, но их реализация не является директивой, а определяется рыночными факторами и экономической конъюнктурой.

Корр.: Когда же, по вашему мнению, ожидать появления подвижного состава с принципиально улучшенными характеристиками в массовом порядке?

А. Сапронов: Полагаю, речь не идет о каких-то больших временных промежутках. Потребуется пять-семь лет, когда мы сможем увидеть и оценить подвижной состав нового поколения. И это не просто какой-то отвлеченный оптимизм. Логика развития событий говорит об этом. Уверен, нас ожидает технологический прорыв. Осталось только увидеть, кто конкретно его совершит.


 

Транспортные компании

Газета «Ведомости» 31.03.2015 г.

Милана Челпанова

 

GLOBALTRANS ОТКАЗАЛСЯ ОТ ДИВИДЕНДОВ ЗА 2014 ГОД И ИНВЕСТИЦИЙ В 2015 ГОДУ

 

Ради погашения долга и участия в консолидации отрасли

Акционеры Globaltrans на собрании 27 марта решили не выплачивать дивиденды за 2014 г., сообщила вчера компания. Деньги нужны на снижение долговой нагрузки. Гендиректор компании Сергей Мальцев на телефонной конференции объяснил решение «неблагоприятными условиями кредитования и продолжающейся сложной тарифной конъюнктурой на рынке». «Желание продолжать такую дивидендную политику, которая у нас была до этого, у нас, конечно, есть», – добавил Мальцев. К вопросу о дивидендах акционеры вернутся через год.

Политика Globaltrans предполагает выплату до 50% от чистой прибыли в виде дивидендов (за 2013 г. компания выплатила $110,8 млн.). В 2014 г. чистая прибыль оператора рухнула в 14 раз из-за переоценки goodwill. Но инвесторам новость не понравилась: Globaltrans на Лондонской бирже подешевел на 3,36% (индекс FTSE Russia вырос на 2,12%). Но основным акционерам Globaltrans (Никите Мишину, Константину Николаеву и Андрею Филатову) отсутствие дивидендов не так страшно. Они в этом году заработали на продаже 40% «Балттранссервиса» (БТС, «дочка» Globaltrans, перевозит нефть и нефтепродукты) Рубену Варданяну и его партнерам (60% БТС осталось у Globaltrans). Сумма сделки не раскрывалась.

Globaltrans в 2014 г. сократил чистый долг на 21% до 23,6 млрд. руб. Соотношение долг/EBITDA – 1,3. Компания отмечает, что 98% долга – в рублях, а плавающая ставка только у 10% кредитов. В марте компания погасила облигации на 10 млрд. руб. (всего в этом году нужно вернуть 14,4 млрд. руб.). Во втором полугодии нужно заплатить 3,8 млрд. руб. Обслуживать долг Globaltrans планирует из свободного денежного потока, сообщает компания. В 2014 г. он сократился на 13% до 11,9 млрд. руб.

Оператор также сообщил, что второй год подряд замораживает инвестпрограмму. При этом, по словам Мальцева, запланированные правительством поправки в устав РЖД, обязывающие оплачивать отстой вагонов на путях, могут повлечь банкротство многих операторов, что приведет к консолидации рынка, в которой Globaltrans готов поучаствовать. Оператор до сих пор вел себя очень активно. В 2013 г. приобрел «ММК-транс» за $250 млн., годом ранее – «Металлоинвесттранс» за $540 млн. Вместе с ними Globaltrans получил долгосрочные контракты с ММК и «Металлоинвестом». Сейчас они приносят компании 63% выручки.


 

InfraNews 31.03.2015 г.

 

ЧИСТЫЙ УБЫТОК ГРУППЫ FESCO ПО МСФО ЗА 2014 ГОД СОСТАВИЛ 6,2 МЛРД. РУБ.

 

Чистый убыток Группы Fesco по МСФО за 2014 год составил 6,2 млрд. руб. против 550 млн. руб. прибыли годом ранее.

Консолидированная выручка группы составила $1,118 млрд., что на 1,9% меньше, чем годом ранее. Показатель EBITDA сократился на 8,5%, до $177 млн. В рублях консолидированная выручка и EBITDA Группы увеличились на 17,8%, до 42,787 млрд. руб., и на 10,6%, до 6,820 млрд. руб., соответственно.

Рентабельность Fesco по EBITDA снизилась на 1,2 п.п., до 15,8%.

Объемы капитальных затрат составили $72,6 млн. (+52,8%).

В портовом дивизионе за отчетный период выручка сократилась на 7,4% и составила $185 млн. (в рублях — рост на 11,1%). EBITDA снизился на 1,3%, до $93,2 млн., рентабельность по EBITDA — увеличилась на 3,1 п.п., до 50,3%.

В железнодорожном дивизионе падение выручки в 2014 году составило 34,2%, до $165 млн. Показатель EBITDA составил $45,4 млн. (-49,7%), рентабельность по EBITDA — 27,5% (-8,5 п.п.).

В линейно-логистическом дивизионе выручка снизилась на 7,1%, до $623 млн. Показатель EBITDA составил $39,9 млн. (+11,3%), рентабельность по EBITDA — 6,4% (+1,1 п.п.).

В морском дивизионе выручка выросла на 24,6%, до $81,3 млн. Показатель EBITDA составил $12,9 против отрицательного значения в $5,6 млн. годом ранее, рентабельность по EBITDA — 15,9%.

Выручка бункеровочного дивизиона составила $218,4 млн. (+161,3%). Показатель EBITDA составил $10 млн. (+210,1%), рентабельность по EBITDA — 3,8% (+0,7 п.п).

Консолидированный чистый долг на базе pro-forma по состоянию на 31 декабря 2014 года составил $961 млн., совокупный долг на базе pro-forma — $1,027 млрд.

Объем интермодальных перевозок группы по итогам 2014 года составил 258,6 тыс. TEU (+6,2%), международных морских перевозок — 428,1 тыс. TEU (+16,6%), каботажные морских перевозок — 65,2 тыс. TEU (+1,9%). Перевалка ВМТП контейнеров составила 513,5 тыс. TEU (+7,7%), неконтейнерных грузов (кроме автотехники) — 2,297 млн. т. (+16,7%), автомобилей и техники — 70,324 тыс. шт. (-24,3%). Железнодорожные контейнерные перевозки составили 325,4 тыс. TEU (+13,8%).